Chi percorre oggi corso di Porta Ticinese, via Torino o le vie attorno a piazza Cordusio fatica a immaginare che sotto l'asfalto scorra ancora, canalizzata e silenziosa, l'acqua che per secoli ha dato forma e vita al centro di Milano. Prima del 1929, quella stessa acqua scorreva all'aperto, visibile, rumorosa, percorsa da barche e costeggiata da banchine animate da lavoratori, mercanti e passanti. Il Naviglio Interno — chiamato anche Naviglio di Porta Ticinese nel tratto meridionale e conosciuto con vari nomi a seconda del punto — era una delle arterie fondamentali della città, non solo per i trasporti ma per l'identità stessa di Milano.

La decisione di coprire i navigli del centro urbano, avviata nei primi decenni del Novecento e completata in modo significativo proprio nel 1929, ha cancellato un paesaggio che per generazioni era stato la normalità. Non si trattava di canali marginali o periferici: correvano nel cuore della città, lambivano edifici storici, alimentavano attività artigianali e commerciali, e conferivano a certi scorci un carattere che oggi sopravvive soltanto nelle fotografie d'epoca e nelle stampe dell'Ottocento.

La rete idrica che strutturava la città

Per capire cosa rappresentassero le banchine del Naviglio Interno, è necessario collocarle nel sistema più ampio dei navigli milanesi. Milano era, fino al secolo scorso, una città d'acqua in senso pieno. I canali non erano una sovrastruttura decorativa: erano infrastrutture vitali che collegavano la città con i laghi lombardi, con il Po e con i territori agricoli circostanti. Il Naviglio Grande, il Naviglio della Martesana, il Naviglio di Pavia e il Naviglio Interno formavano una rete interconnessa attraverso cui transitavano merci, materiali da costruzione, derrate alimentari.

Il Naviglio Interno — o Naviglio di Porta Ticinese nella sua denominazione più comune per il tratto urbano — era il canale che chiudeva il cerchio all'interno delle mura spagnole, collegando i punti di arrivo dei canali principali e permettendo la distribuzione delle merci nel centro cittadino. Le sue banchine erano dunque luoghi di lavoro intenso: vi si scaricavano pietre, legname, carbone, cereali. Ma erano anche luoghi di socialità, di sosta, di commercio minuto.

Come apparivano le banchine nel tardo Ottocento e nei primi del Novecento

Le fotografie storiche che documentano le banchine del Naviglio Interno prima della copertura restituiscono un'immagine di Milano sorprendentemente diversa da quella attuale. Il canale scorreva a cielo aperto con una larghezza variabile, fiancheggiato su uno o entrambi i lati da percorsi lastricati — le banchine appunto — lungo i quali si svolgevano le operazioni di carico e scarico delle merci.

Gli edifici che si affacciavano sull'acqua avevano spesso i piani terreni adibiti ad attività legate al canale stesso: depositi, officine, piccole botteghe. Alcuni palazzi mostravano ancora, nei secoli scorsi, accessi diretti all'acqua. La presenza del canale condizionava l'architettura circostante, e non di rado determinava il valore dei fondi e degli immobili affacciati su di esso.

Nel tratto che attraversava l'area tra porta Ticinese e la cerchia interna, il paesaggio era caratterizzato da ponti in pietra o in ghisa — sostituzioni ottocentesche di ponti precedenti — che rappresentavano punti di attraversamento e di osservazione privilegiata. Ponti come quello di via Santa Maria alla Porta o quello nei pressi di san Eustorgio erano elementi urbani riconoscibili, integrati nella vita quotidiana dei residenti.

La qualità dell'acqua, va detto, era già alla fine dell'Ottocento oggetto di preoccupazione. L'industrializzazione e la crescita demografica avevano progressivamente ridotto la pulizia dei canali urbani, e questo contribuì ad alimentare il dibattito sulla loro copertura.

Le ragioni della copertura del 1929

La copertura del Naviglio Interno non fu una decisione improvvisa né esclusivamente estetica. Si inseriva in un progetto di modernizzazione urbana che aveva radici nel tardo Ottocento e che trovò impulso definitivo durante il regime fascista, nell'ambito dei grandi lavori di trasformazione che interessarono molte città italiane negli anni Venti e Trenta.

Le motivazioni ufficiali erano legate all'igiene pubblica — i canali urbani erano percepiti come fonti di miasmi e malattie — e alla viabilità. Milano stava crescendo rapidamente, il traffico veicolare aumentava, e i canali con i loro ponti rappresentavano colli di bottiglia nel sistema della circolazione. La copertura avrebbe permesso di ricavare nuove sedi stradali, più ampie e adatte al traffico automobilistico che si prevedeva in forte espansione.

C'era anche una componente simbolica non trascurabile: trasformare Milano in una città moderna, europea, efficiente, capace di competere con le grandi metropoli industriali del continente. In questo immaginario, i canali urbani appartenevano a un passato da superare, non a un patrimonio da preservare.

I lavori di copertura del tratto interno procedettero per fasi nel corso degli anni Venti, con il 1929 come anno di completamento di una parte significativa dell'opera. Le banchine scomparvero sotto platee di cemento armato, i ponti vennero demoliti, e al loro posto si aprirono le strade che oggi conosciamo.

Cosa rimane oggi della Milano sotterranea

La Milano sotterranea custodisce ancora i resti di quel sistema idrico. I canali coperti non sono stati interrati nel senso letterale del termine: scorrono ancora, in gran parte, sotto le strade cittadine, all'interno di gallerie o sezioni murarie che in alcuni punti risalgono all'epoca medievale o moderna.

Nel corso degli anni sono state organizzate visite guidate e sopralluoghi tecnici che hanno permesso di documentare lo stato dei canali sotterranei. In alcuni punti le banchine originali sono ancora visibili, le pietre d'attracco, i gradini di accesso all'acqua. Si tratta di testimonianze materiali di notevole interesse storico, che rendono concreta l'idea di come fosse strutturata la città prima della trasformazione novecentesca.

Il dibattito sulla possibile riapertura di alcuni tratti dei navigli interrati è ricorrente nella politica e nella cultura milanese. Diversi studi di fattibilità si sono succeduti nel tempo, con valutazioni che riguardano i costi, l'impatto sulla viabilità e la qualità dell'acqua. La questione rimane aperta, e alimenta un interesse crescente verso quella stratificazione storica che costituisce la parte meno visibile, ma non meno rilevante, del patrimonio urbano di Milano.

Guardare le fotografie delle banchine del Naviglio Interno significa confrontarsi con una città che non esiste più nella sua forma, ma che continua a esistere sotto i piedi di chi la abita. Quella continuità fisica, seppur nascosta, è forse la ragione per cui il tema dei navigli interrati continua a esercitare una fascinazione autentica, al di là della nostalgia.

Chi percorre via Melchiorre Gioia in auto o in bicicletta difficilmente immagina di transitare sopra uno dei canali storici più importanti di Milano. Il Naviglio della Martesana, che per secoli aveva attraversato la città portando acqua dall'Adda fino al cuore del capoluogo lombardo, scorre ancora sotto quella lunga arteria che collega Porta Nuova alla periferia nord-est. Non è scomparso: è nascosto.

L'interramento avvenne tra gli anni Cinquanta e i primi anni Sessanta del Novecento, in un'epoca in cui molte città europee sacrificarono i propri corsi d'acqua urbani sull'altare della modernizzazione e del traffico motorizzato. Milano non fece eccezione. Il progetto rispondeva a esigenze concrete: creare nuove superfici viarie per una città in rapida espansione, eliminare i problemi igienici legati ai canali e liberare spazio per una mobilità che si immaginava destinata a crescere indefinitamente.

Oggi, con rinnovato interesse per la storia urbana e per i progetti di riapertura dei Navigli, quella scelta appare molto più controversa. E soprattutto invita a chiedersi: cosa è rimasto?

La storia del canale e il suo percorso urbano

Il Naviglio della Martesana fu realizzato tra il 1457 e il 1496, durante il dominio degli Sforza, per collegare il fiume Adda a Milano attraverso un tracciato di circa 38 chilometri. Entrando in città dalla zona dell'attuale viale Padova, il canale proseguiva verso il centro attraversando quartieri che all'epoca erano ancora in gran parte rurali o appena urbanizzati.

Il tratto che oggi corre sotto via Melchiorre Gioia rappresentava la parte terminale del percorso urbano del canale, prima che questo confluisse nella cerchia dei Navigli interni. Era una zona vitale per l'economia cittadina: lungo le sponde si concentravano attività artigianali, mulini, piccole industrie che sfruttavano la forza idraulica e la possibilità di trasportare merci via acqua.

Nel corso dell'Ottocento e dei primi decenni del Novecento, il canale era già diventato oggetto di polemiche: l'urbanizzazione crescente, i problemi di inquinamento e la difficoltà di manutenzione lo avevano trasformato da risorsa a problema. L'interramento, quando arrivò, fu accolto da molti come una soluzione logica.

Cosa è rimasto sotto la strada

Il canale non fu eliminato: fu coperto. Questa distinzione è fondamentale per capire cosa esiste ancora nella Milano sotterranea sotto via Melchiorre Gioia. Le strutture murarie originali, almeno in parte, sono ancora lì. Il canale continua a svolgere una funzione idraulica residua, convogliando acque che defluiscono nel sistema idrico cittadino.

Alcuni tratti delle sponde in muratura costruite nei secoli precedenti sono ancora conservati, anche se le condizioni variano considerevolmente lungo il percorso. La copertura realizzata negli anni del dopoguerra ha sigillato il canale ma non lo ha demolito: si tratta in sostanza di una volta artificiale sotto cui scorre ancora acqua.

I tecnici del Comune e i progettisti che negli ultimi anni hanno lavorato agli studi di fattibilità per la riapertura dei Navigli hanno potuto accedere a questi spazi per effettuare sopralluoghi e rilievi. Le fotografie e le documentazioni prodotte in quelle occasioni mostrano ambienti angusti, umidi, con le pareti spesso ricoperte di sedimento, ma strutturalmente ancora riconoscibili come un canale.

Le tracce in superficie

Chi conosce la storia urbana di Milano può ancora leggere, in superficie, alcune delle tracce lasciate dal canale prima dell'interramento. La larghezza anomala di certi tratti di via Melchiorre Gioia, la presenza di edifici con fronti particolarmente distanziati rispetto alla sede stradale, alcuni dislivelli del terreno: sono tutti indizi della presenza sotterranea del Naviglio.

Anche la toponomastica racconta qualcosa. Nelle immediate vicinanze sopravvivono vie e piazze i cui nomi rimandano all'antica presenza dell'acqua o alle attività che vi si svolgevano. Non si tratta di curiosità marginali: sono frammenti di memoria urbana incorporati nella città contemporanea.

In alcuni punti specifici del percorso esistono poi aperture tecniche, pozzetti di ispezione e accessi di servizio che consentono agli addetti alla manutenzione di scendere nel canale interrato. Non sono visibili al passante ordinario, ma segnano fisicamente il confine tra la città in superficie e quella nascosta.

Il dibattito sulla riapertura

Da anni Milano discute della possibilità di riaprire i Navigli interrati, e il tratto sotto via Melchiorre Gioia è ovviamente al centro di questo dibattito. I sostenitori del progetto sottolineano il potenziale trasformativo di un intervento simile: recuperare un elemento identitario della città, creare nuovi spazi pubblici lungo l'acqua, migliorare la qualità ambientale di una zona fortemente trafficata.

Le difficoltà, però, sono considerevoli. Sotto via Melchiorre Gioia corrono non solo le acque del Naviglio, ma anche infrastrutture impiantistiche accumulate in decenni di lavori: cavi elettrici, condutture del gas, reti fognarie, linee telefoniche. Riaprire il canale significherebbe riorganizzare un sottosistema urbano estremamente complesso, con costi elevati e con ricadute sulla viabilità di un'arteria che oggi è tutt'altro che secondaria.

I progetti elaborati negli ultimi anni hanno cercato di affrontare questi nodi, proponendo soluzioni che prevedono la risistemazione delle infrastrutture e la riduzione della carreggiata stradale a favore di spazi pedonali e ciclabili. Ma tra la fattibilità tecnica e la realizzazione effettiva il percorso resta lungo e incerto.

Un patrimonio invisibile

Al di là del destino futuro del canale, ciò che emerge con chiarezza è che la Milano sotterranea sotto via Melchiorre Gioia custodisce un patrimonio storico e ingegneristico di tutto rispetto. Il Naviglio della Martesana non è una rovina sepolta: è un'infrastruttura ancora funzionante, sia pure in forma residuale, che risale a un progetto del Quattrocento e che ha attraversato mezzo millennio di storia urbana.

L'interesse crescente per questi spazi non è soltanto nostalgico. Riguarda il modo in cui le città gestiscono la propria stratificazione storica, decidendo cosa conservare, cosa recuperare e cosa lasciare nel sottosuolo. Nel caso dei Navigli, quella decisione è ancora aperta.

Il canale scorre sotto i piedi di chi percorre via Melchiorre Gioia ogni giorno. Aspetta, con la pazienza delle infrastrutture idrauliche medievali, che la città decida cosa farne.